一二一,“騎步走”

　　只有窮人才騎自行車嗎?當中國人開始富裕起來時，汽車卻“綁架”了生活

應對堵車，自行車扮演著至關重要的角色。

　　本報記者　王媛　攝

　　本報記者任鵬

　　汽車的轟鳴聲粗重而急促，轉速表的指針倏然到了2000，車體僅僅往前挪動了不到50厘米。緊接著是猛踩腳剎車。

　　因為，前面那輛車的剎車燈再一次亮了起來。

　　9月21日18點35分，尉先生開著他的福克斯汽車到了濟南市舜耕路與千佛山南路交叉口，猛踩油門又緊急剎車的駕駛方式讓尉先生的小腿隱約痙攣。可如果不這樣，旁邊車道會突然有一輛車插過來。

　　主干道堵車、商業網點堵車、景區附近堵車……

　　這一個中秋節前，全國各大城市的車主都被堵車考驗著耐心。

　　在濟南市公安局交警支隊副支隊長曹風陽看來，機動車的迅猛增長，是造成城市交通擁堵的原因之一。

　　濟南市車管部門介紹，2009年，濟南市新增加151244輛機動車，和2008年相比，多增加近6萬輛。如果按每輛車的車身長度為4.5米計算，去年這15萬輛以上的機動車排起隊來，會延綿675公里。

　　2010年，機動車增勢更加兇猛。過去的近9個月里，濟南平均一天就要多出近500輛機動車。

　　而將目光轉移到今年的中國車市，大背景則是年產銷有望超過1700萬輛，蟬聯全球最大新車市場的位置。

　　對于正在步入汽車社會的中國，當二線城市甚至更小的地級市都開始出現堵車，如何醫治這種現代病，成為城市管理者頭疼的事情。

　　日益“非主流”的自行車

　　在機動車大量增加、擁堵更頻繁出現的城市里，“騎步走”，對于“自行車王國”來說成了一件不易的事

　　在“綠色出行，節能減排”的良藥中，自行車扮演著至關重要的角色。

　　于是，此前已經失去吸引力的自行車再次被推到了前臺。在環保人士看來，營造低碳和宜居都市的過程中，方便靈活、成本低廉、低碳綠色的自行車是不可或缺的。

　　山東交通學院交通與物流工程系主任姜華平表示，重騎自行車不僅是綠色出行的回歸，更是解決擁堵老大難的重要措施。

　　讓人遺憾的是，當燒著汽油的汽車開始刺破人們對宜居、低碳城市的空間想象時，更環保、更低碳的自行車出行方式，卻逐漸被排擠出城市的公共空間。

　　一項數據顯示，我國有78%的家庭擁有自行車，這些家庭平均擁有自行車1.27輛。全國自行車保有量達到4.5億輛，這還是大約十年時間里自行車負增長的情況下的數據。

　　近20年來，中國的自行車減少了3700萬輛。同時，我國年產5000萬輛的自行車中，70%依賴出口消化。

　　山東省自行車電動車行業協會專業人士介紹，從2002年開始，山東省內生產自行車的企業屈指可數，自行車的產量和銷量急劇下滑。2009年，山東省自行車的生產總量只有60萬輛。近幾年，濟南的自行車年銷量平均只有10萬輛，這個數字，只能達到去年機動車增長數量的60%。

　　當自行車日漸成為“非主流”的交通工具，在機動車大量增加、擁堵更頻繁出現的城市里，“騎步走”，對于“自行車王國”來說成了一件不易的事。如果一個人偶爾一次舍棄汽車而選擇自行車出行，他會發現，在城市里騎行的難度，遠比他想象的要大。

　　當騎車不再是一種生活方式

　　剛剛離開自行車、進入汽車社會的人們，讓他們重新拾起自行車，選擇環保的生活方式，還需要時間

　　有了車，開始不喜歡走路，不喜歡騎自行車。周末去公園休閑，我們開著車去;下班后去菜市場買菜，也得開車去;哪怕是去一兩站遠的地方，也離不開汽車了。

　　當人們開始富裕起來時，汽車卻“綁架”了生活。

　　現代汽車社會和自行車真是格格不人嗎?

　　佟明化是一名常帶團去歐洲的導游，9月15日，他剛剛帶完一個北歐四國的旅行團。他和他的24名游客，到了距離北京6000多公里的丹麥首都哥本哈根。

　　在這個富裕、發達、每個家庭平均擁有的汽車數量超過一輛的現代城市，自行車已經成為一種城市文化和象征。汽車在很多時候，并不是人們出行的首選。

　　所以，上面那個疑問的答案顯然是否定的。

　　著名的民間環境保護團體“自然之友”曾做過一份《宜居北京騎步走》的調研報告，其中指出，自行車不是大城市的唯一交通解決方案，但它是符合城市生活的各方面需求的。

　　“自然之友”總干事李波表示，西方汽車文化搶灘中國城市，同時，低碳、健康、綠色和宜居的理念也正在登陸中國，有望成為新的時尚。兩者并不必然沖突，但它們之間的關系，需要新的想象、新的設計。

　　在濟南，9月22日是第一個沒有劃定禁行區域的無車日。今年的無車日與中秋節重合，環保出行的倡議卻與現實相撞擊。

　　“說到底，主動嘗試低碳生活，還是一個公民意識的問題，急不得。剛剛離開自行車、進人汽車社會的人們，讓他們重新拾起自行車，選擇環保的生活方式，還需要時間。”山東大學社會學系教授王忠武說。

　　騎自行車的就是窮人嗎?

　　不同出行方式間的偏見和排斥正在加深并呈現兩極化，背后反映的是轉型期中國社會的一種文化或消費心理

　　很多人對自行車出行存在偏見，認為自行車是一種“倒退”的交通工具，沒有能力購買機動車的人才騎自行車，或者認為買了車就是身份的象征。

　　騎自行車的那個人是不成功的，這成為一種社會意義上的普遍心態。

　　“目前，我們對一個個體成功與否的評價標準和體系非常單一，甚至是媚俗的。在日益物質化的轉型社會中，一個人精神層面的成功，往往顯得不那么重要。”王忠武介紹，“在人們的潛意識中，房產、汽車是更合適的物質化載體，以此來判斷一個人成功與否。這讓駕駛汽車多出了一種天然的優越感。”

　　所以，一個家庭購買了汽車之后，人們會認為他們的家庭富裕了起來。騎自行車是多么寒酸的事情啊?這個人開著一輛寶馬，似乎他有著很好的身份吧?我駕駛的汽車的品牌知名度更響、排氣量也更大，這樣顯得更有面子吧?

　　導游佟明化了解到的是，在芬蘭，諾基亞的CEO常常會一個人騎著自行車上班，盡管他有專用直升飛機，停機坪就建在公司附近的湖面上。騎自行車，對北歐很多大公司的高層來說，是一件再普通不過的事情。

　　李波認為，當道路越來越成為城市稀缺資源的時候，不同出行方式間的偏見和排斥卻在加深并呈現兩極化，尤其在汽車和自行車之間表現明顯。與其說這種偏見和排斥反映了不同出行方式之間的競爭，不如說它反映了轉型期的中國社會的一種文化或消費心理。

　　于是，在這樣的社會氛圍中，價值不高的自行車在出行中如此不受待見，顯然會被人們從心理上排斥。

　　如果城市騎行能帶來愜意

　　我們還無法忽略一個更重要的問題———自然環境和空氣質量的提升

　　城市交通的作用，不僅僅在于滿足交通流量的最大化，還在于為多種出行方式提供并存的最大可能性，讓看起來弱勢的交通工具的出行更加舒適和便捷。

　　“汽車消耗更多的能源，排放更多的污染物，是一種很不健康的出行方式。對于政府來說，理應通過經濟手段，比如征收燃油稅、停車費、排放稅等，提高汽車的出行成本，實現一種平衡。”王忠武認為，“另一方面，則是降低綠色出行方式的出行成本，比如鼓勵人們步行或者騎自行車，降低公共交通票價，更多地發展城市公交基礎設施。”

　　去年開始，濟南作為試點城市推廣公共自行車項目，但此后的進展卻難以讓人產生良好的期望。

　　山東省政協委員、山東省交通科學研究院研究員許云飛認為，濟南非常需要推廣這種公共自行車，但推廣免費自行車租賃單純依靠民營企業是很難做到的，關鍵是政府要扶持。

　　“免費自行車租賃點應該設在主流干道上的主要交通工具換乘點，比如輕軌、地鐵或BRT站臺、大型公交樞紐處等。在BRT站臺投放公共自行車，市民下了公交車騎自行車回家將更加方便。”許云飛說，“我研究過杭州的公共交通，他們的自行車和公交車的接駁就做得非常好，細節考慮很周到，所以騎自行車的人相應就多了。”

　　在這一點上，我們需要做的事情太多了，稅收、立法、觀念普及和商業支持，“騎步走”環境的變化決定著自行車是否能成為城市公交系統的重要接駁工具。

　　另外，我們還無法忽略一個更重要的問題———自然環境和空氣質量的提升。在距離我們非常遙遠的北歐，騎自行車出行是一件非常愜意的事，不必考慮渾濁的空氣和汽車尾氣。

　　那么，在“自行車王國”里，如果在城市里騎自行車能夠得到愉悅和愜意，相信，大街小巷會有更多的人騎自行車。